Не так прост, как кажется. На что обращать внимание при покупке подержанного Renault Duster

Рынок

Европейские Dacia Duster у нас представлены единичными экземплярами, так что основу предложений на вторичном рынке составляют машины московского производства, реализованные через белорусских или российских дилеров. При этом два из трех предлагаемых к продаже автомобилей будут с полным приводом, три из четырех – с бензиновым двигателем, четыре из пяти – с механической коробкой передач. Другими словами, самый популярный Duster – с 2,0-литровым бензиновым двигателем, 6-ступенчатой МКПП и полным приводом.

При этом даже такие версии можно найти по цене до 9000$ – в отличие от дизельных машин, которые дешевле 12.000$ сейчас не выставляют. А дальше ценник растет аж до 20.000$ за двух-трехлетние экземпляры, хотя еще пару лет назад они новыми могли быть дешевле (такие времена, увы). Но больше не просят, потому что рядом уже Duster второго поколения.

Кузов, салон, электрика

Внешние панели Duster оцинкованы, плюс на заводе делали неплохой антикор. Однако со временем появление коррозии все же возможно как раз в местах повреждения довольно тонкого ЛКП. Например, это передние кромки капота и крыши, а также заметно выступающие колесные арки. По-хорошему эти элементы неплохо бы защищать бронировочной пленкой (что, кстати, некоторые владельцы и делают).

Еще одно известное место появления "рыжиков" – зона под декоративной накладкой на крышке багажника. Классика жанра: ЛКП под планкой со временем протирается, там скапливается вода и грязь, металл начинает ржаветь. И конечно, стоит заглянуть под автомобиль: признаки жесткой эксплуатации на бездорожье – повод отказаться от этого варианта в пользу автомобиля с более скучным прошлым.

Интерьер прост и незатейлив, как и бортовое электрооборудование. Зато и ломаться особо нечему. Но недорогой жесткий пластик легко царапается, обивка тоже не очень долговечна, хотя многие владельцы сохраняют ее благодаря использованию чехлов. В любом случае состояние салона быстро укажет на интенсивную или просто не очень аккуратную эксплуатацию: "стареть красиво" Duster не умеет.

Двигатели

На первый взгляд кажется, что имеется выбор всего лишь между двумя бензиновыми моторами объемом 1,6 и 2,0 л, а также 1,5-литровым турбодизелем. Но на самом деле на Duster ставили куда больше агрегатов.

Так, под версией 1.6 скрываются два совершенно разных двигателя: до 2015 года устанавливали 102-сильный К4М с чугунным блоком и ременным приводом ГРМ, после – 114-сильный "ниссановский" H4M с алюминиевым блоком и цепью. Какой из вариантов лучше?

К4М считается более ресурсным и менее требовательным к качеству ГСМ, к тому же он проще в обслуживании: гидрокомпенсаторы позволяют не думать о процедуре проверки и регулировки тепловых зазоров клапанов, тогда как Н4М будет требовать этого примерно каждые 100 тыс. км, причем регулировка осуществляется путем подбора стаканов. Кроме того, для замены свечей на этом моторе придется снимать пластиковый впускной коллектор. Зато здесь цепной привод ГРМ, который обычно служит не менее 150 тыс. км, тогда как на К4М придется менять ремень каждые 60 тысяч.

А еще "ниссановский" двигатель чуть мощнее и экономичнее, что в случае с кроссовером немаловажно, особенно если говорим про полноприводную версию. Правда, двигатель чувствителен к перегреву (а по недосмотру тот порой случается), а владельцы машин с такими моторами порой жалуются на возрастающий с возрастом расход масла, тогда как на К4М такого не наблюдается. Зато старый мотор известен текущими сальниками коленвала, негерметичными прокладками дроссельной заслонки и недолговечными катушками зажигания.

В общем, преимуществ и недостатков хватает у каждого из двигателей, рекомендовать к покупке можно любой из них, тем более что выбор все равно ограничен годом выпуска. К тому же на практике большинство "Дастеров" все равно оснащено 2,0-литровым мотором – как ни крути, он мощнее будет, правда, и "прожорливее".

И опять же под версией 2.0 скрываются две модификации двигателя F4R: изначально он развивал 135 л.с., а после модернизации в 2015 году получил фазовращатель на впуске и увеличил отдачу до 143 л.с. Как и К4М, он имеет чугунный блок и алюминиевую ГБЦ, ременный привод ГРМ, у него также есть гидрокомпенсаторы. Последние, равно как и фазорегуляторы, чувствительны к уровню моторного масла, а его расход на хорошо поездивших машинах уже может быть заметен. Главное, чтобы это видел владелец – и своевременно контролировал уровень.

Данный двигатель также отметился преждевременным выходом из строя катушек зажигания, но причина оказалась необычной: свечи и катушки страдают от попадания на них влаги, а та просачивается через форсунки стеклоомывателей! Еще одна фирменная "болячка" – негерметичные прокладки узла дроссельной заслонки, а еще оба мотора отметились не очень долговечными датчиками коленвала. Как видим, у F4R много общего с К4М по части не только конструкции, но и недостатков. И точно так же замена ремня ГРМ предусмотрена каждые 60 тыс. км. По факту он ходит и больше, но стоит ли экспериментировать, если при обрыве (как и на 1,6-литровом агрегате) клапаны гарантированно "встречаются" с поршнями?

Вы будете смеяться, но под обозначением 1.5 dCi также скрываются разные версии моторов! Так, до 2015 года шел 90-сильный вариант с топливной системой Delphi, после – 109-сильный, который использует аппаратуру Siemens. Последний вариант считается более надежным, но и эта версия двигателя остается требовательной к качеству топлива и масла, обслуживанию и в целом эксплуатации. Достаточно сказать, что 110-сильный вариант и в российской спецификации уже имеет сажевый фильтр, к тому же оснащается турбиной с изменяемой геометрией.

Кстати, "местные" автомобили могут иметь некоторое преимущество перед европейскими: межсервисные пробеги "реношных" Duster обычно составляют 10-15 тыс. км против 30 тысяч у "Дачий", что благоприятно сказывается на состоянии и ресурсе двигателя, в частности, пресловутых вкладышей (хотя в целом считается, что проблема с ними давно осталась в прошлом).

Двигатель не имеет гидрокомпенсаторов, поэтому рано или поздно владелец может столкнуться с необходимостью регулировки тепловых зазоров клапанов. В нашем регионе регламент замены привода ГРМ для Renault Duster следующий: через 60 тыс. км или 4 года, если автомобиль произведен до 16 сентября 2016 года, каждые 90 тысяч или 6 лет, если автомобиль произведен позже.

Трансмиссия

Переднеприводные Duster оснащались 5-ступенчатой МКПП, полноприводные – 6-ступенчатой. Обе коробки вполне надежны, но стоит следить за утечками масла через сальники. Сцепление, если его не перегружать на бездорожье или при буксировке прицепа, служит довольно долго, но беда в том, что выполненные в едином узле рабочий цилиндр сцепления и выжимной подшипник могут потребовать замены до 10 тыс. км.

На рынке встречаются и версии с "автоматом". На машинах с передним приводом применяется коробка DP2, с полным – DP8, но, по сути, все это производные от DP0, печально известной слабым гидроблоком и чувствительностью к перегреву. Впрочем, Duster получил уже изрядно модернизированный агрегат, но все равно его "здоровье" сильно зависит от стиля езды и режимов эксплуатации. Коробка не любит работы "на холодную" и плохо держит нагрузки, провоцирующие перегрев. Ситуацию несколько спасает то, что "гонщики" Duster обходят стороной, а у спокойного аккуратного водителя, обслуживающего коробку хотя бы раз в 60 тыс. км, этот "автомат" может служить дольше.

Что касается полноприводной трансмиссии, то муфта, отвечающая за передачу тяги к задним колесам, показала себя очень надежной даже у тех, кто гоняет Duster по бездорожью в хвост и гриву. Правда, в таких случаях может страдать не сильно защищенная от агрессивной среды электрическая часть.

Что же касается "железа", то вся трансмиссия держится неплохо, кроме карданного вала, крестовины которого очень чувствительны к нагрузкам. Так что, если есть признаки того, что автомобиль активно эксплуатировался на бездорожье, крестовинам максимум внимания. Впрочем, их неплохо бы проверить и на "городском" экземпляре: при больших пробегах люфт тоже может появляться. Также стоит напомнить, что периодически требуется замена масла не только в коробке, но и в заднем редукторе.

Подвеска, рулевое, тормоза

Ходовая часть зависит от модификации автомобиля. Так, бензиновые версии оснащены классическим гидроусилителем руля, а дизельные – электрогидравлическим. Но в любом случае покупателям и владельцам следует обращать внимание на состояние трубки высокого давления усилителя в местах ее крепления к подрамнику: со временем она может перетираться. В остальном рулевое управление проблем не доставляет даже у "джиперов".

Конструкция задней подвески зависит от типа привода: на 2WD применена полузависимая балка, на 4WD – независимая схема на поперечных рычагах. И не сказать, что второй вариант более нежный или более дорогой в эксплуатации. Вообще вся подвеска держится хорошо, самые слабые детали – втулки и стойки переднего стабилизатора, все остальное, как правило, служит более 100 тыс. км. Впрочем, ресурс шаровых опор, сайлент-блоков и амортизаторов все же зависит от аккуратности водителя на разбитых дорогах, а тут медвежью услугу оказывает "всеядность" подвески Duster. То есть кто-то ездит аккуратно и с ремонтами не сталкивается годами, а кто-то летает и с удивлением обнаруживает, что подвеска энергоемкая, но вовсе не вечная.

Наш вердикт

Несмотря на бюджетность во всем, начиная с проектирования и заканчивая исполнением, с точки зрения эксплуатационных расходов и надежности Duster оказывается очень неплохой покупкой даже в хорошо подержанном состоянии. Правда, при условии, что на нем не совершали внедорожные подвиги каждые выходные. Все-таки подобные нагрузки и кузов, и агрегаты выдерживают не самым лучшим образом, рано или поздно это даст о себе знать. К счастью, среди типичных покупателей много и тех, кто мог оценить внедорожные качества модели максимум после хорошего снегопада. Вот такие машины и стоит искать на вторичном рынке.

abw.by

Новый «китаец» или подержанный «европеец»: что выбирают автолюбители>>>